{"id":200,"date":"2019-11-15T23:56:41","date_gmt":"2019-11-15T23:56:41","guid":{"rendered":"http:\/\/infinityracing.de\/?page_id=200"},"modified":"2024-04-04T12:59:49","modified_gmt":"2024-04-04T12:59:49","slug":"tomsoi-v","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/fahrzeuge\/tomsoi-v\/","title":{"rendered":"Tomsoi V"},"content":{"rendered":"
\n
\"\"<\/figure><\/div>\n\n\n

Allgemeines<\/h2>\n\n\n\n
    \n
  • Leistung: 63 kW\/ 85 PS, max. 13.900 U\/min<\/li>\n\n\n\n
  • Drehmoment: 59 Nm<\/li>\n\n\n\n
  • Gewicht: 209 kg<\/li>\n\n\n\n
  • Beschleunigung 0 \u2013 100 km\/h: 3,9 s<\/li>\n\n\n\n
  • Eventteilnahmen: Formula Student Spain, Formula Student Italy<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

    Moto<\/h2>\n\n\n\n

    Drivetrain<\/h2>\n\n\n\n

    Suspension<\/h2>\n\n\n\n

    Chassis<\/h2>\n\n\n\n

    Elektronik & Informati<\/h2>\n\n\n\n

    Chassis<\/h1>\n\n\n\n
      \n
    • Stahl- Gitterrohrrahmen<\/li>\n\n\n\n
    • Karosserie aus kohlefaserverst\u00e4rktem Kunststoff, Infiltrationsverfahren<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

      Auch beim TOMSOI V, unserem diesj\u00e4hrigen Rennboliden, setzten wir beim Chassis auf einen Stahl-Gitterrohrrahmen, mit dem wir bei den bisherigen Fahrzeugen bereits ausgezeichnete Erfahrungen gesammelt konnten. Ein besonderes Augenmerk lag in diesem Jahr auf dem Steifigkeits-Gewicht-Verh\u00e4ltnis des Chassis. Ziel war ein m\u00f6glichst leichter Rahmen, ohne dabei zu gro\u00dfe Kompromisse bei der Rahmensteifigkeit einzugehen. Das Ergebnis dieser Herangehensweise ist ein sehr niedriges Rahmengewicht von 29kg bei einer trotzdem ausgezeichneten Rahmensteifigkeit von 1930 Nm\/Grad.<\/p>\n\n\n\n

      Bei der Konstruktion des Chassis wurde bereits fr\u00fch die Entscheidung getroffen Rohre in Inch-Abmessungen zu verwenden, um das Gewicht deutlich senken zu k\u00f6nnen. Die Querschnitte dieser Rohre entsprechen exakt denen im Reglement als Minimum vorgegeben Abmessungen, so konnte allein mit dieser Ma\u00dfnahme eine Gewichtsreduktion von ca. 7% realisiert werden. Durch ausgiebiges Studieren des Reglements loteten wir die Grenzen der vorgeschrieben Rahmenstrukturen noch besser aus, indem z. B. die Abst\u00fctzungen der beiden \u00dcberrollb\u00fcgel deutlich kompakter ausfielen. Mit diesen Ma\u00dfnahmen erzielten wir noch weitere Gewichtsersparnisse, womit sich die Gesamtreduktion des Rahmengewichts auf 12% bei ann\u00e4hernd gleicher Steifigkeit bel\u00e4uft. Weitere Highlights des diesj\u00e4hrigen Chassis sind die in die Rahmenstruktur eingebaute Pedalbox und die demontierbaren hinteren Motorhalterungen, mit denen es m\u00f6glich ist den Motor ohne gro\u00dfen Aufwand montieren zu k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

      Durch die gesammelten Erfahrungen mit einem 3D-Schwei\u00dftisch aus dem letzten Jahr konnten diesmal noch detailliertere Rahmenlehren entworfen werden, um das Potential des Tisches noch besser nutzen zu k\u00f6nnen. Zusammen mit der erneuten Verwendung von mittels CNC-Fertigung speziell f\u00fcr uns gebogenen und zugeschnittenen Stahlrohren und weiteren Rahmenlehren f\u00fcr die Aufnahmen der einzelnen Fahrwerkskomponenten steigerten wir die Genauigkeit bei Fertigung enorm. Des Weiteren wurde bereits in der Konstruktionsphase besonders auf die Halter von diversen elektrischen oder mechanischen Bauteilen geachtet, um diese bereits im Vorfeld der Fertigung vorbereiten zu k\u00f6nnen und somit die Rahmenherstellung deutlich zu vereinfachen.<\/p>\n\n\n\n

      Auch in diesem Jahr wurde wieder die Torsionssteifigkeit des Gitterrohrrahmens durch ausgiebige Berechnungen mit der Finiten Elemente Methode optimiert. Die Balkenmethode erwies sich erneut als perfekter Weg die Steifigkeit zu bestimmen, da die Berechnungszeiten \u00e4u\u00dferst gering sind und somit eine Vielzahl an verschiedenen Konfigurationen simuliert werden konnten. Um den Kraftfluss im Chassis noch besser darstellen zu k\u00f6nnen, wurde das komplette Fahrwerk in das Simulationsmodell aufgenommen. Somit konnte eine Torsionssteifigkeit von 1930 Nm\/Grad erzielt werden.<\/p>\n\n\n\n

      Elektronik & Informatik<\/h1>\n\n\n\n
        \n
      • uC-Getriebesteuerung mit CAN-Interface<\/li>\n\n\n\n
      • LCD-Dashboard<\/li>\n\n\n\n
      • Bosch Motorsport C50 Datenlogger<\/li>\n\n\n\n
      • 868MHz SRD-Band Telemetrie<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

        In der Planungsphase des TOMSOI V legten wir diese Saison besonderen Wert auf eine zuverl\u00e4ssige und ausfallsichere Verkabelung. Durch Modularisierung des Kabelbaumes wurde hierbei das Augenmerk auf die Wartungsfreundlichkeit gelegt.<\/p>\n\n\n\n

        Wie im Motorsport \u00fcblich kommen ausschlie\u00dflich Hochleistungsmaterialien aus dem Luftfahrtbereich bei der Kabelbaumfertigung zum Einsatz. Spec55 Kabel, DR-25 Schrumfpschl\u00e4uche und Motorsportstecker entsprechen den Anforderungen, auch unter hohen Temperaturen und dem Kontakt zu Chemikalien wie Kraftstoff oder Bremsfl\u00fcssigkeit eine fehlerfreie Signal\u00fcbertragung sowie die Spannungsversorgung sicherzustellen. Kurze Kabelwege und kleinstm\u00f6gliche Leitungsquerschnitte halten das Gesamtgewicht auf einem sehr niedrigen Niveau.<\/p>\n\n\n\n

        Erstmals wurden die mechanischen Relais durch eine MOSFET-Schaltung ersetzt. Durch den Einsatz von Mikrocontrollern (ATMEL AT90CAN128) konnten auch erstmals Live die Str\u00f6me der einzelnen Verbraucher, wie Steuerger\u00e4t, Benzinpumpe, Z\u00fcndung und L\u00fcfter \u00fcberwachen. Durch zus\u00e4tzliche LED\u00b4s auf der Schaltung konnten bevorstehenden Probleme – wie z.B. zu hoher Stromverbrauch – fr\u00fchzeitig erkannt werden. Auch dienten diese LED\u00b4s zur Funktions\u00fcberpr\u00fcfung.<\/p>\n\n\n\n

        Wir beschr\u00e4nkten uns dieses Jahr auf ein 3-Zeiliges Display, welches im Lenkrad integriert wurde. \u00dcber einen I2C-Bus wurde der eigens angefertigte Schaltblitz angeschlossen. Zus\u00e4tzlich wurde dieses mit einer 7-Segment-Anzeige f\u00fcr die Ganganzeige erweitert. \u00dcber einen Taster konnten die Helligkeit des Displays und des Schaltblitzes ver\u00e4ndert werden.<\/p>\n\n\n\n

        Die Module f\u00fcr die Live-Telemetrie und Getriebesteuerung wurden \u00fcberarbeitet um somit den ben\u00f6tigten Platzbedarf zu minimieren.<\/p>\n\n\n\n

        Eine neu gestaltete Telemetrieoberfl\u00e4che f\u00fcr den Laptop erleichterte die \u00dcberwachung des Fahrzeug deutlich und stellte zahlreiche Fahrzeugdaten bereit.<\/p>\n\n\n\n

        Auch in diesem Jahr kam ein Datenlogger der neuesten Generation von Bosch Motorsport mit u.a. zwei frei programmierbaren CAN-Interfaces sowie 6 Analogeing\u00e4ngen zum Einsatz.<\/p>\n\n\n\n

        Um das Datenlogging zu erweitern, wurden zus\u00e4tzlich zahlreiche Sensoren im Fahrzeug verbaut wie z.B. Sensoren f\u00fcr den Federweg, Bremsdrucksensoren, Laptrigger und Lenkwinkelsensor.<\/p>\n\n\n\n

        Aufgrund des fehlenden ABS konnten wir auch bei der Batterie 300g Gewicht sparen. Die Kapazit\u00e4t der Batterie wurden von 6,9Ah auf 4,6Ah verringert. Zum Einsatz kam wieder eine LIFEPO4 Batterie. Diese wurde aufgrund ihrer hohen Energiedichte gew\u00e4hlt.<\/p>\n\n\n\n

        Suspension<\/h1>\n\n\n\n
          \n
        • Doppelte, ungleichlange Dreiecksquerlenker in Aluminium-CFK
          Hybridbauweise<\/li>\n\n\n\n
        • Vorne und hinten \u00fcber Pushrods bet\u00e4tigte Penske
          Federd\u00e4mpfereinheit<\/li>\n\n\n\n
        • Radstand: 1550 mm<\/li>\n\n\n\n
        • Spurbreite: vorne\/hinten 1200\/1150<\/li>\n\n\n\n
        • Bremsen: vorne 4 Kolben, hinten 2 Kolben Bremszangen<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

          Konzept und Kinematik<\/h3>\n\n\n\n

          Das Fahrwerk unseres TOMSOI V besteht auch in dieser Saison wieder aus den bew\u00e4hrten Doppeldreiecksquerlenkerachsen. Der Radstand betr\u00e4gt mit 1550 mm und die Spurweiten 1200 \/ 1150 mm und wurden von unserem letzten Boliden TOMSOI IV \u00fcbernommen.<\/p>\n\n\n\n

          Ein wichtiges Ziel war die Absenkung des Fahrzeugschwerpunkts. Hierzu wurde unter anderem die Position der Sto\u00dfd\u00e4mpfer modifiziert und der Motor tiefer im Fahrzeug platziert. Die Federn an der Hinterachse werden von Druckst\u00e4ben bet\u00e4tigt und an der unteren Motorhalterung befestigt. Die Sto\u00dfd\u00e4mpfer an der Vorderachse sind seitlich positioniert und werden weiterhin mit der etablierten Druckstabtechnik angesteuert.<\/p>\n\n\n\n

          Als Folge des tiefer sitzenden Motors wurde die Kinematik des Fahrwerks \u00fcberarbeitet. An beiden Achsen sind die Rollzentren abgesenkt und somit konnte ein gr\u00f6\u00dferer Sturzgewinn beim Einfedern realisiert werden. Die gr\u00f6\u00dferen Sturzwerte erm\u00f6glichen dem Rennfahrzeug deutlich h\u00f6here Kurvengeschwindigkeiten auf den Rennstrecken, was jedoch geringe Einbu\u00dfen des Beschleunigungs- und Bremspotentials verursacht.<\/p>\n\n\n\n

          Konstruktion<\/h3>\n\n\n\n

          Das Fahrwerk unseres TOMSOI V besteht auch in dieser Saison wieder aus den bew\u00e4hrten Doppeldreiecksquerlenkerachsen. Der Radstand betr\u00e4gt mit 1550 mm und die Spurweiten 1200 \/ 1150 mm und wurden von unserem letzten Boliden TOMSOI IV \u00fcbernommen.<\/p>\n\n\n\n

          Ein wichtiges Ziel war die Absenkung des Fahrzeugschwerpunkts. Hierzu wurde unter anderem die Position der Sto\u00dfd\u00e4mpfer modifiziert und der Motor tiefer im Fahrzeug platziert. Die Federn an der Hinterachse werden von Druckst\u00e4ben bet\u00e4tigt und an der unteren Motorhalterung befestigt. Die Sto\u00dfd\u00e4mpfer an der Vorderachse sind seitlich positioniert und werden weiterhin mit der etablierten Druckstabtechnik angesteuert.<\/p>\n\n\n\n

          Als Folge des tiefer sitzenden Motors wurde die Kinematik des Fahrwerks \u00fcberarbeitet. An beiden Achsen sind die Rollzentren abgesenkt und somit konnte ein gr\u00f6\u00dferer Sturzgewinn beim Einfedern realisiert werden. Die gr\u00f6\u00dferen Sturzwerte erm\u00f6glichen dem Rennfahrzeug deutlich h\u00f6here Kurvengeschwindigkeiten auf den Rennstrecken, was jedoch geringe Einbu\u00dfen des Beschleunigungs- und Bremspotentials verursacht.<\/p>\n\n\n\n

          Karosserie<\/h1>\n\n\n\n

          Wie auch in den Jahren zuvor begann die Konstruktion unserer Karosserie mit den Grund\u00fcberlegungen, in wie fern diese zum Vorjahr in ihren einzelnen Elementen evtl. abge\u00e4ndert werden sollte.<\/p>\n\n\n\n

          Da unser Grundkonzept f\u00fcr den TOMSOI V ein Rennfahrzeug f\u00fcr den puren Fahrgenuss darstellt, das nur die daf\u00fcr wichtigsten Baugruppen besitzt, wandten wir dieses Konzept ebenfalls bei der Karosserie an. Aus diesem Grund wurde das Design unseres f\u00fcnften Rennboliden um einiges abgespeckt.<\/p>\n\n\n\n

          F\u00fcr das Design unserer Karosserie verwendeten wir, wie bisher auch, ein 3D-Computergraphik- und Animationsprogramm, mit dem wir, nach dem Einf\u00fcgen des Rahmens und sonstiger gestaltbestimmender Baugruppen, die Au\u00dfenhaut formschl\u00fcssig anpassen konnten.<\/p>\n\n\n\n

          Unsere Karosserie erhielt nicht mehr das sonst \u00fcbliche, symmetrische Erscheinungsbild. So fielen die beiden Seitenk\u00e4sten zugunsten nur eines kleinen, speziell angepassten K\u00fchlkanals weg und der Endtopf der Abgasanlage bekam lediglich eine Abdeckung zum Schutz vor Ber\u00fchrungen. Die Gestalt der Haube wurde \u00e4hnlich wie im Vorjahr beibehalten, nur die aerodynamische Form wurde etwas markanter ausgepr\u00e4gt und die Frontparty wurde, wegen der in diesem Jahr verwendeten Standard-Crashbox, in ihrer Form dementsprechend angepasst. Au\u00dferdem ist die gesamte Karosserie k\u00fcrzer geworden und endet ungef\u00e4hr auf H\u00f6he des Mainhoops, um vorbeugend Hitzeprobleme des Motors durch unn\u00f6tige Verbauung vorzubeugen.<\/p>\n\n\n\n

          Da Aerodynamik in der Formula Student mittlerweile einen immer gr\u00f6\u00dfer werdenden Stellenwert bekommt, wurde von uns ein Unterbodendiffusor ausgelegt, der aus Versuchszwecken zweiteilig herstellt wurde. Ein Frontteil, das zum Schutz des Fahrers fest am Fahrzeug befestigt ist und bis zum Mainhoop reicht, und die Heckparty mit dem markanten Diffusor, die wahlweise am vorderen Teil des Unterbodens und Rahmen befestigt werden kann.<\/p>\n\n\n\n

          Letztendlich besteht die Karosserie aus sechs Elementen:<\/p>\n\n\n\n

          den beiden Seitenflanken, einer Haube, dem K\u00fchlkanal und dem zweiteiligen Unterboden mit Diffusor.<\/p>\n\n\n\n

          Bei der Herstellung der Karosserie erhielten wir auch in diesem Jahr wieder tatkr\u00e4ftige Unterst\u00fctzung durch die Firma Kessler Modellbau aus Memmingen, die uns hierf\u00fcr die Laminierformen fertigte.<\/p>\n\n\n\n

          Um eine m\u00f6glichst leichte Karosserie zu bekommen, verwendeten wir bei allen Elementen bewusst das Infiltrationsverfahren und fertigten diese in einem zweilagigen Aufbau. Diese zwei Lagen bestehen aus einem normalen Carbon-Gewebe als innere Strukturlage und einem grobmaschigen Oxeon-Gewebe als Sichtlage, die durch die hochwertige Lackierung durch die Lackiererei Keller Profi-Lack GmbH voll zur Geltung kommt.<\/p>\n\n\n\n

          Der Unterboden des TOMSOI V wurde in Sandwich-Bauweise realisiert, der mit Hilfe von Aramid-Waben als Kernmaterial, eine sehr hohe Steifigkeit bekommt und f\u00fcr seine Gr\u00f6\u00dfe dennoch sehr leicht ist.<\/p>\n\n\n\n

          Motor<\/h1>\n\n\n\n
            \n
          • Yamaha R6 DOHC Reihenvierzylinder RJ09<\/li>\n\n\n\n
          • Hubraum: 600 ccm<\/li>\n\n\n\n
          • Motorsteuerung: Bosch MS 4 Sport<\/li>\n\n\n\n
          • Kettentrieb<\/li>\n\n\n\n
          • Drexler Lamellensperrdifferential<\/li>\n\n\n\n
          • Elektropneumatisch bet\u00e4tigtes Getriebe (4 \u2013 Gang)<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

            F\u00fcr den TOMSOI V wurde der altbew\u00e4hrte Yamaha R6 Rj-05 Motor verwendet, welcher durch seine Herkunft aus einem reinrassigen Supersportler schon f\u00fcr extrem hohe Anspr\u00fcche entwickelt wurde. Dabei spielen die relativ hohe Verdichtung, hohe Drehzahlbest\u00e4ndigkeit und die thermische Belastbarkeit eine gro\u00dfe Rolle.<\/p>\n\n\n\n

            Dieses Jahr haben wir unser Augenmerk darauf gelegt den Motor standhafter, fahrbarer und sparsamer zu gestalten. Dabei wurden alte \u201eBaustellen\u201c abgearbeitet und neue Ideen umgesetzt.<\/p>\n\n\n\n

            Da wir die 600ccm, dank des Formula Student Reglements, durch einen mit 20mm Querschnitt d\u00fcnnen Airrestrictor atmen lassen m\u00fcssen, sind wir zu massiven \u00c4nderungen im Ansaug- und Abgasbereich gezwungen. Dank diversen Projekt- und Diplomarbeiten auf diesem Gebiet konnten wir in den vergangenen Jahren schon sehr viel Erfahrung \u00fcber unseren Motor sammeln. So existiert eine eigene komplexe Simulation, welche die L\u00e4ngen des Ansaugtrakts und der Abgasanlage bestimmen kann. So wurde dieses Jahr der Kr\u00fcmmer, sowie der Endtopf auf diese Simulation angepasst. Dabei wurde Wert gelegt, die Erfahrungen mit der vereinfachten Fertigung mit CNC gebogenen extra d\u00fcnnwandigen Rohren weiterzuf\u00fchren.<\/p>\n\n\n\n

            Dagegen wurde die Saugseite komplett im Design ver\u00e4ndert. F\u00fcr die vereinfachte Fertigung, wurde die Drosselklappe der Firma AT-Power verwendet, welche bei mehreren Formula Student Teams bereits Usus ist. Der Airboxk\u00f6rper wurde dahin ver\u00e4ndert, dass durch die nach hinten unten gedrehte Saugrichtung der Schwerpunkt des Fahrzeugs gesenkt werden konnte. Die L\u00e4ngen der Saugrohre wurden so gew\u00e4hlt, dass eine ordentliche Leistung von 85 PS erreicht werden konnte, aber auch ein sattes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich vorhanden ist. Dabei wurde die Airbox CFD Simuliert, um die unterschiedlichen F\u00fcllgrade der Zylinder zu optimieren und in diesem Sinne wurde eine Leitrippe hineinkonstruiert. So ist zu erw\u00e4hnen, dass ein neues Fertigungsverfahren gew\u00e4hlt werden musste. Der obere Teil mit Diffusor und der untere Teil mit Saugrohrtrompeten und Saugrohren bestehen nun aus lasergesintertem Kunststoff.<\/p>\n\n\n\n

            Eine andere Baustelle war das Problem mit dem induktiven Kurbelwellensensor, welcher ab und an Ausstieg und dadurch den Motor nicht hoch genug drehen bzw. gar nicht erst anspringen lie\u00df. So sind wir von induktivem auf Hall-Sensor umgestiegen. Daf\u00fcr musste ein neues Geberrad und Geh\u00e4use konstruiert werden.<\/p>\n\n\n\n

            Dies alles wurde im Fr\u00fchjahr auf dem hochschuleigenen Motorenpr\u00fcfstand aufeinander abgestimmt. Dabei haben wir eine Verbrauchsmessung der Yamaha Einspritzd\u00fcsen unternommen und die Kraftstoffberechnung im Steuerger\u00e4t komplettiert. Bei der Applikation des Motors legten wir gr\u00f6\u00dften Wert auf die anschlie\u00dfende Fahrbarkeit, sprich die Drehmomentkurve wurde begradigt. Allerdings haben wir die Haltbarkeit und den Verbrauch nicht aus den Augen verloren. Dabei wurden fr\u00fche, aber sichere Z\u00fcndzeitpunkte und m\u00f6glichst hohe, aber motorschonende Lambdawerte herausgefahren.<\/p>\n\n\n\n

            Um die dynamischen Aspekte nicht zu vergessen, wurde ein eigens entwickelter zweiter Gang verbaut, um \u00fcber das gro\u00dfe Drehmomentloch in der Beschleunigungsphase hinweg zu kommen. Damit der Motor auch immer gut geschmiert bleibt und uns Daten aus den letzten Jahren deutlich zeigten, dass das nicht immer vorkam, wurde der Nasssumpf wieder ver\u00e4ndert. Die \u00d6lwanne konnte, da der Motor leicht nach hinten geneigt wurde, fertigungsoptimiert konstruiert werden. Der originale \u00d6lschnorchel wurde optimiert, um einen ausreichenden Puffer f\u00fcr die \u00d6lversorgung gew\u00e4hrleisten zu k\u00f6nnen. Desweiteren wurden die Schwallbleche neu angeordnet.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

            Allgemeines Moto Antriebsstrang Fahrwerk Chassis Elektronik & Informati Chassis Auch beim TOMSOI V, unserem diesj\u00e4hrigen Rennboliden, setzten wir beim Chassis auf einen Stahl-Gitterrohrrahmen, mit dem wir bei den bisherigen Fahrzeugen bereits ausgezeichnete Erfahrungen gesammelt konnten. Ein besonderes Augenmerk lag in diesem Jahr auf dem Steifigkeits-Gewicht-Verh\u00e4ltnis des Chassis. Ziel war ein […]<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":171,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-200","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/200","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=200"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/200\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2697,"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/200\/revisions\/2697"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/171"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=200"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}