{"id":198,"date":"2019-11-15T23:19:11","date_gmt":"2019-11-15T23:19:11","guid":{"rendered":"http:\/\/infinityracing.de\/?page_id=198"},"modified":"2024-04-04T12:56:32","modified_gmt":"2024-04-04T12:56:32","slug":"tomsoi-iv","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/fahrzeuge\/tomsoi-iv\/","title":{"rendered":"Tomsoi IV"},"content":{"rendered":"
\n
\"\"<\/figure><\/div>\n\n\n

Allgemeines<\/h2>\n\n\n\n
    \n
  • Leistung: 63 kW\/ 85 PS, max. 10.000 U\/min<\/li>\n\n\n\n
  • Drehmoment: 62 Nm, max. 9.000 U\/min<\/li>\n\n\n\n
  • Gewicht: 220 kg<\/li>\n\n\n\n
  • Beschleunigung 0 \u2013 100 km\/h: 3,8<\/li>\n\n\n\n
  • Eventteilnahmen: Formula Student Germany, Formula Student Spain, Formula Student Italy <\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

    Drivetrain<\/h1>\n\n\n\n
      \n
    • Kettentrieb<\/li>\n\n\n\n
    • Drexler Lamellensperrdifferential<\/li>\n\n\n\n
    • Elektropneumatisch bet\u00e4tigtes Getriebe (4 \u2013 Gang)<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

      F\u00fcr die Prim\u00e4r\u00fcbersetzung setzten wir beim TOMSOI IV erneut auf das Original-6-Gang-Getriebe der Yamaha R6, jedoch stellten wir beim diesj\u00e4hrigen Auto wieder auf eine pneumatische Bet\u00e4tigung mit einer besonders leichten Hochdruckflasche als Energiespeicher um. Die Pneumatik hat den entscheidenden Vorteil eine komplett separate Energiequelle zu sein. So wird keine elektrische Energie ben\u00f6tigt, die wiederum Motorleistung kostet. Ein Hochschalten ohne Zugkraftunterbrechung ist erneut \u00fcber eine Variante mit Z\u00fcndunterbrechung realisiert worden, bei der wir die Schaltzeiten nochmals optimierten. Eine Neuerung des diesj\u00e4hrigen Fahrzeugs ist das Herunterschalten des Getriebes ohne manuelle Kupplungsbet\u00e4tigung durch den Fahrer, dabei \u00f6ffnet ein weiterer Pneumatikzylinder automatisch die Kupplung und schlie\u00dft sie nach dem Gangwechsel wieder. Die Schaltimpulse f\u00fcr die Gangwechsel l\u00f6sen wir erneut \u00fcber zwei integrierte Schaltwippen im Lenkrad aus.<\/p>\n\n\n\n

      Der Sekund\u00e4rantrieb wird weiterhin mit einer reibungsoptimierten Kette ausgef\u00fchrt, bei der wir die Kettenspannung \u00fcber zwei exzentrische Lagerungen des Kettenrades in den beiden Differentialhaltern realisiert haben. Die \u00dcbersetzung des Sekund\u00e4rantriebs wurde nochmals k\u00fcrzer gew\u00e4hlt, um die Beschleunigung des Fahrzeuges zu verbessern und die Drehzahlspr\u00fcnge zwischen den einzelnen Schaltstufen zu verk\u00fcrzen. Dadurch arbeitet der Motor noch l\u00e4nger in einem effektiven Drehzahlbereich. Beim Differential fiel die Entscheidung erneut auf ein speziell f\u00fcr die Formula Student entwickeltes Sperrdifferential der Firma Drexler Motorsport. Durch ausgiebige Lastfall-Analysen und darauf aufbauenden FEM-Berechnungen konnte das Gewicht an den Differentialhaltern, den Exzentern und den zugeh\u00f6rigen Kugellagern um insgesamt 42,3% gesenkt werden.<\/p>\n\n\n\n

      Um die L\u00e4ngen\u00e4nderung der Antriebswellen beim Ein- und Ausfedern des Fahrwerks auszugleichen, nutzten wir erneut Tripoden-Gleichlaufgelenke. Da die Antriebswellen zu den rotierenden und teils ungefederten Massen geh\u00f6ren, suchten wir nach noch leichteren Alternativen. Hierbei fanden wir bei RCV-Performance hohle Antriebswellen, die ebenfalls speziell f\u00fcr Formula-Student-Teams angefertigt werden.<\/p>\n\n\n\n

      Chassis<\/h1>\n\n\n\n
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      • Stahl- Gitterrohrrahmen<\/li>\n\n\n\n
      • Karosserie aus kohlefaserverst\u00e4rktem Kunststoff, Infiltrationsverfahren<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

        Bei unserem vierten Rennboliden, dem TOMSOI IV, wurde erneut das bew\u00e4hrte Konzept eines Stahl-Gitterrohrrahmens verwendet, dessen Gesamtgewicht mit allen angebrachten Haltern ca. 33kg betr\u00e4gt. Um eine sichere und stabile Einleitung der Fahrwerkskr\u00e4fte in den Rahmen zu gew\u00e4hrleisten, wurden wiederum die Knotenpunkte auf die Aufnahmepunkte des Fahrwerks gesetzt. Eine Neuerung des Rahmens des TOMSOI IV ist der Wegfall des komplexen Rahmenabschnittes hinter dem Motor. Dies wurde durch ein \u00e4u\u00dferst kompaktes Package und eine komplett neue Fahrwerkskinematik der Hinterachse erm\u00f6glicht. Durch die Einsparung des Hinterwagens konnte die Gewichtseinsparung sowie die Wartungsfreundlichkeit des Fahrzeuges \u00e4u\u00dferst gesteigert werden.<\/p>\n\n\n\n

        Die zentralen Elemente des Gitterrohrrahmens sind die beiden reglementierten \u00dcberrollb\u00fcgen, der Front Hoop und der Main Hoop. Diese konnten mit einer CNC-Biegemaschine genau nach unseren W\u00fcnschen gebogen werden. Durch die letztj\u00e4hrig gesammelten Erfahrungen mit zugeschnittenen Rohren, konnten wir dieses Jahr die Rohrverschneidungen der einzelnen Rohre noch detaillierter ausf\u00fchren. Durch diese beiden Aspekte, dem erstmals eingesetzten 3D-Schwei\u00dftisch und der speziell daf\u00fcr angefertigten Rahmenlehren, konnte die Genauigkeit des Gitterrohrrahmens enorm gesteigert werden. Dadurch verbesserte sich die Passgenauigkeit der vorbereiteten Halter f\u00fcr das Fahrwerk und sonstige Komponenten des Fahrzeuges deutlich und die weitere Fertigung des Rahmens wurde entscheidend vereinfacht.<\/p>\n\n\n\n

        Durch die noch detailliertere Berechnung des Rahmens mit Hilfe der \u201eFinite Elemente Methode\u201c, konnte die Torsionssteifigkeit noch genauer bestimmt werden. Die Verwendung der sogenannten Balkenmethoden verhalf, dank schnell durchf\u00fchrbaren \u00c4nderungen am Rahmen und der geringen Berechnungszeit, zu zahlreichen und schnellen Berechnungen verschiedener Varianten des Gitterrohrrahmens. So konnte die Torsionssteifigkeit des Rahmens durch ein minimales Mehrgewicht auf einen Wert von 2300 Nm\/Grad gesteigert werden.<\/p>\n\n\n\n

        Elektronik & Informatik<\/h1>\n\n\n\n
          \n
        • uC-Getriebesteuerung mit CAN-Interface<\/li>\n\n\n\n
        • LCD-Dashboard<\/li>\n\n\n\n
        • Bosch Motorsport C50 Datenlogger<\/li>\n\n\n\n
        • 868MHz SRD-Band Telemetrie<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

          Erneut griffen wir w\u00e4hrend der Planungsphase des TOMSOI IV auf das bew\u00e4hrte Konzept verschiedener ECUs mit \u00fcberschaubarer Funktionalit\u00e4t zur\u00fcck. Ziel war es abermals, voneinander unabh\u00e4ngige und eigenst\u00e4ndige Steuerger\u00e4te zu entwickeln. Die hervorragende technische Dokumentation sowie der gute Support w\u00e4hrend der Hard- und Softwareentwicklung waren ausschlaggebende Argumente, den bew\u00e4hrten ATMEL AT90CAN128 als Mikrocontroller zu w\u00e4hlen.
          Ziel der Hardwareentwicklung war es in erster Linie, die bestehenden Module (Getriebesteuerung und Live-Telemetrie) kompakter zu designen um somit den ben\u00f6tigten Platzbedarf zu minimieren.<\/p>\n\n\n\n

          Das Display mit integriertem Datenlogger findet im Cockpit des TOMSOI IV keinen Platz mehr, als Ersatz der DDU Sport kommt eine Eigenentwicklung mit zwei LC-Displays und einer 7-Segment-Anzeige zum Einsatz.
          Ein Datenlogger der neuesten Generation von Bosch Motorsport mit u.a. zwei frei programmierbaren CAN-Interfaces sowie 6 Analogeing\u00e4ngen zeichnet s\u00e4mtliche Parameter des Motor- und ABS-Steuerger\u00e4ts auf. Federwegaufnehmer, Lenkwinkelsensor und weitere Messdaten werden \u00fcber die Analog- und Digitaleing\u00e4nge erfasst.<\/p>\n\n\n\n

          Zur Fahrzeug\u00fcberwachung am Streckenrand kommt eine kompaktere Version des letztj\u00e4hrigen Telemetriemoduls zum Einsatz. Erneut werden s\u00e4mtliche Parameter im ISM-Band mit der Frequenz 868 MHz \u00fcbertragen. Eine erweiterte und angepasste Visualisierungssoftware soll das auswerten nochmals erleichtern.<\/p>\n\n\n\n

          Bedingt durch die realisierte pneumatische Bet\u00e4tigung der Gangschaltung, reduzierten sich die nun erforderlichen Schaltleistungen der Getriebesteuerung erheblich. Resultierend konnten wir die Bauteile kleiner dimensionieren und die Leiterplattenfl\u00e4che gegen\u00fcber dem Vorjahr um die H\u00e4lfte verkleinern, bei gleichzeitig steigender Funktionalit\u00e4t. Die Getriebesteuerung erfasst die Getriebedrehzahl zur Kontrolle der Schaltvorg\u00e4nge sowie der Berechnung des aktuellen Gangs. Die Fahrer werden zus\u00e4tzlich durch automatisiertes bet\u00e4tigen der Kupplung beim herunterschalten entlastet.<\/p>\n\n\n\n

          Wie im Motorsport \u00fcblich kommen ausschlie\u00dflich Hochleistungsmaterialien aus dem Luftfahrtbereich bei der Kabelbaumfertigung zum Einsatz. Spec55 Kabel und DR-25 Schrumfpschl\u00e4uche entsprechen den Anforderungen, auch unter hohen Temperaturen und dem Kontakt zu Chemikalien wie Kraftstoff oder Bremsfl\u00fcssigkeit eine fehlerfreie Signal\u00fcbertragung sowie die Spannungsversorgung sicherzustellen. Kurze Kabelwege und kleinstm\u00f6gliche Leitungsquerschnitte halten das Gesamtgewicht auf einem sehr niedrigen Niveau. Eine LiFePO4 Batterie mit 6,9Ah wurde wegen der hohen Energiedichte bei gleichzeitig sehr niedrigem Gewicht ausgew\u00e4hlt.<\/p>\n\n\n\n

          Suspension<\/h1>\n\n\n\n
            \n
          • Doppelte, ungleichlange Dreiecksquerlenker in Aluminium-CFK
            Hybridbauweise<\/li>\n\n\n\n
          • Vorne und hinten \u00fcber Pushrods bet\u00e4tigte Penske
            Federd\u00e4mpfereinheit<\/li>\n\n\n\n
          • Radstand: 1650mm<\/li>\n\n\n\n
          • Spurbreite: vorne\/hinten 1200\/1150<\/li>\n\n\n\n
          • Bremsen: vorne 4 Kolben, hinten 2 Kolben Bremszangen<\/li>\n\n\n\n
          • Bosch Rennsport ABS M4<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

            Konzept und Kinematik<\/h3>\n\n\n\n

            Bei der Konzipierung des Fahrwerks f\u00fcr den TOMSOI IV wurde erneut eine Konstruktion bestehend aus Doppelquerlenkern und einer Druckstab-Bet\u00e4tigung der Feder\/Sto\u00dfd\u00e4mpfer-Einheit sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse eingesetzt. Die Ausf\u00fchrung von Querlenkern, Spurstangen und Druckst\u00e4ben konnten wie bereits beim Vorg\u00e4ngermodell in einer CFK\/Aluminium-Hybrid-Bauweise realisiert werden. Im Vergleich zum letztj\u00e4hrigen Fahrzeug wurde der Radstand um 100mm verk\u00fcrzt und betr\u00e4gt nun 1550mm. Ebenfalls wurde eine Verschm\u00e4lerung der Spurweiten des Fahrzeuges auf 1200mm an der Vorderachse und 1150mm an der Hinterachse durchgef\u00fchrt. Durch den k\u00fcrzeren Radstand und die schm\u00e4lere Spurweite lie\u00df sich die Handlichkeit des Fahrzeuges enorm steigern. Um das Potential der Slick-Reifen optimal ausnutzen zu k\u00f6nnen, wurde die Fahrwerkskinematik nochmals weiterentwickelt. Anhand der Reifendaten lie\u00dfen sich die Werte f\u00fcr Sturz und Spur noch besser an den Reifen anpassen. Mit dem erneuten Einsatz eines Rennsport-ABS-Systems ist eine sichere Beherrschung des Fahrzeuges selbst bei widrigen Bedingungen gew\u00e4hrleistet.<\/p>\n\n\n\n

            Mittels des Fahrwerks-Simulations-Programmes OptimumK wurde die Fahrwerkskinematik ausgelegt und durch die Ausgabe s\u00e4mtlicher relevanten Daten \u00fcber das Verhalten des Fahrwerks die Kinematik perfektioniert. Ein besonderes Augenmerk bei der Auslegung wurde auf den Sturzgewinn der Vorderachse beim Einlenken und die gleichm\u00e4\u00dfige \u00dcbersetzung der D\u00e4mpferumlenkhebel \u00fcber den gesamten Federweg gelegt. Aus dem Simulations-Programm konnten die Fahrwerkspunkte an die CAD-Software ProEngineer \u00fcbertragen werden. Diese Punkte bildeten anschlie\u00dfend im CAD das Skelett f\u00fcr die Konstruktion des Rahmens.<\/p>\n\n\n\n

            Konstruktion<\/h3>\n\n\n\n

            Anhand der an das CAD-System \u00fcbertragenen Fahrwerkskinematik konnten nun die einzelnen Baugruppen und -teile auskonstruiert werden. Begonnen wurde mit der Konstruktion der kompletten Querlenker inklusive der Zusammenf\u00fchrungen. Die Querschnitte der verwendeten Carbonrohre wurden beim diesj\u00e4hrigen Boliden weiter optimiert und somit das Gewicht deutlich reduziert. Die Wahl der Felgen fiel erneut auf die besonders leichte Variante des spanischen Herstellers Braid.
            Bei der Konstruktion der Radtr\u00e4ger und der Radnaben wurde vermehrt auf den Einsatz der \u201eFinite Elemente Methode\u201c gesetzt um das Gewicht der Bauteile, bei gleichzeitiger Erh\u00f6hung der Steifigkeit, zu senken. Die hintere Radnabe wurde erstmals in einer Hybrid-Bauweise aus hochfestem Aluminium und einem Stahl-Insert als Tripodenlaufbahn realisiert. Dadurch konnte das Gewicht der Radbaugruppen um 20% gesenkt werden. Die Gewichtseinsparung bei Querlenkern und Radbaugruppen kommen dem Handling des Rennwagens erheblich zugute, da es sich dabei um ungefederte Massen handelt.<\/p>\n\n\n\n

            Erstmals wurden Sto\u00dfd\u00e4mpfer des amerikanischen Herstellers Penske eingesetzt. Diese zeichnen sich durch ihre besonders leichte Bauweise bei vollst\u00e4ndig einstellbarer Zug- und Druckstufe aus. Die Anordnung der vorderen Sto\u00dfd\u00e4mpfer wurde vom letzten Jahr \u00fcbernommen, da sich die gegenseitige Abst\u00fctzung bew\u00e4hrt hat. Durch den einfacheren Aufbau des hinteren Teils des Rahmens musste eine neue Anordnung f\u00fcr die Sto\u00dfd\u00e4mpfer der Hinterachse entworfen werden.<\/p>\n\n\n\n

            Die Entscheidung f\u00fcr die direkte Anbindung an die vordere Motoraufh\u00e4ngung hatte einen simplen Grund: Sie leitet die auftretenden Kr\u00e4fte in den stabilen Motorblock ein, somit wird der Rahmen entlastet.<\/p>\n\n\n\n

            Zur Auslegung des Bremssystems wurde mit den gegebenen Daten des Fahrzeuges (Gewicht, Radstand, Spurweite und Position des Schwerpunktes) die optimale Bremskraftverteilung bestimmt. Daran orientierten sich die Auswahl der Bremss\u00e4ttel und die Dimensionierung der Bremsscheiben. Die Wahl fiel auf 4-Kolben-S\u00e4ttel an der Vorderachse, auf 2-Kolben-S\u00e4ttel an der Hinterachse und der Au\u00dfendurchmesser der Bremsscheiben wurde rundum auf eine Gr\u00f6\u00dfe von 200mm dimensioniert. Eine Neuerung des TOMSOI IV ist die Verwendung von schwimmenden Bremsscheiben, bei denen sich die Bremsscheibe radial und axial leicht zur Radnabe verschieben kann. Diese Bauweise kompensiert die unterschiedlichen Ausdehnungen von Aluminium-Radnabe und Stahl-Bremsscheibe bei Erw\u00e4rmung.<\/p>\n\n\n\n

            Karosserie<\/h1>\n\n\n\n

            Design und Modellierung<\/h3>\n\n\n\n

            Den Anfang bei der Auslegung und Gestaltung unserer Karosserie machten einige Abw\u00e4gungen der St\u00e4rken sowie der vorhandenen Defizite der Au\u00dfenhaut des TOMSOI III.<\/p>\n\n\n\n

            Das Ergebnis dieser \u00dcberlegungen war die Festlegung, dass f\u00fcr unseren TOMSOI IV sowohl eine bessere Zug\u00e4nglichkeit an die Bauteile im Fahrzeug, als auch eine Gewichtsreduzierung aller Carbonteile und eine bessere Anpassung an den Rahmen erforderlich sind.<\/p>\n\n\n\n

            Aus diesem Grund war das Ziel, die Frontpartie (Haube und Nase) nicht wie im Vorjahr aus zwei separaten Teilen zu fertigen, sondern als eine Baugruppe zusammenzulegen. Dies war besonders beim Scrutineering \u2013 der technischen Abnahme auf den Events \u2013 von Vorteil, da durch die Abnahme eines Karosserieteiles, ohne lange Demontage, der gesamte Fu\u00dfraum und die Crashbox sichtbar wurden. Auch der Unterboden sollte mit Hilfe eines anderen Laminierverfahrens gewichtstechnisch leichter werden und die Luftf\u00fchrung zum K\u00fchler hin verbessern.<\/p>\n\n\n\n

            Der n\u00e4chste Schritt war die Modellierung und Designgebung. Hierf\u00fcr wurde, wie auch schon beim TOMSOI III, ein 3D-Computergraphik- und Animationsprogramm verwendet. Dieses erm\u00f6glicht spezifische Baugruppen wie Rahmen, Crashbox und Querlenker einzuf\u00fcgen und daran angepasst die Karosserie dar\u00fcber zu ziehen.<\/p>\n\n\n\n

            Inspiriert von der Formel-1 ergab sich eine schlank wirkende Silhouette mit markanter Haube und Formel-1 typischen Luft\u00f6ffnungen in den Seitenk\u00e4sten, welche sich au\u00dferdem in geschwungener Form nach hinten verengen. Das schlanke Aussehen wurde vor allem durch die direkt am Rahmen anliegende Karosserie erzielt, wodurch keine \u00fcberm\u00e4\u00dfigen L\u00fccken entstanden. Dadurch konnte das Gesamtbild erheblich verbessert werden.<\/p>\n\n\n\n

            Fertigung<\/h1>\n\n\n\n

            Nachdem die Konstruktion der Au\u00dfenhaut beendet war, gingen die CAD-Daten der einzelnen Karosserieteile direkt weiter an unseren Sponsor \u201eKessler Modellbau\u201c, der uns bereits beim
            TOMSOI III bei der Fertigung der Laminierformen unterst\u00fctzte.<\/p>\n\n\n\n

            Unsere Karosserie unterteilt sich in:<\/p>\n\n\n\n

              \n
            • Zwei Seitenflanken<\/li>\n\n\n\n
            • Zwei Seitenkasten<\/li>\n\n\n\n
            • Haube<\/li>\n\n\n\n
            • Unterboden<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

              Nach den Laminierarbeiten, die direkt bei uns an der Hochschule vorgenommen wurden, bestand der letzte Schritt noch darin, die einzelnen Bauteile an den Rahmen anzupassen, Ausschnitte f\u00fcr Querlenker und sonstige Anbauteile einzuf\u00fcgen und alles am Fahrzeug zu fixieren.<\/p>\n\n\n\n

              Motor<\/h1>\n\n\n\n
                \n
              • Yamaha R6 DOHC Reihenvierzylinder RJ05<\/li>\n\n\n\n
              • Hubraum: 600 ccm<\/li>\n\n\n\n
              • Motorsteuerung: Bosch MS 4 Sport<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                Auch in der nunmehr vierten Auflage unseres TOMSOI-Rennboliden kommt ein aus der Yamaha R6 stammender 600ccm Reihenvierzylindermotor zum Einsatz. Besonders seine Zuverl\u00e4ssigkeit und das Leistungspotential sind Eigenschaften, die f\u00fcr dieses Aggregat sprechen und genau zu unserem Konzept passen.
                Mindestens genauso wichtig wie der Motor selber sind die Auswahl und Auslegung seiner Peripherie-Systeme wie z.B. Ansaug-, Abgas- oder K\u00fchlsystem: Aufgrund des besonderen Regelwerks der Formula Student ist es n\u00e4mlich entweder nicht erlaubt oder nicht sinnvoll, serienm\u00e4\u00dfige oder f\u00fcr andere Rennserien entwickelte \u201eFertigl\u00f6sungen\u201c zu verwenden.
                Besonderes Augenmerk haben wir bei der Entwicklung dieser Systeme auf die Steigerung der Zuverl\u00e4ssigkeit bei gleichzeitiger Gewichtsreduzierung gelegt.<\/p>\n\n\n\n

                So haben wir im Ansaugsystem beispielsweise die Drosselklappe, die bereits im Vorjahr zum Einsatz kam, durch eine Axialsicherung der Drosselwelle noch betriebssicherer gestaltet, indem so ein Verschieben der Welle und ein dadurch verursachtes Fressen von Drosselklappe und Geh\u00e4use verhindert wird.
                Als Beispiel f\u00fcr unser Bestreben nach immer weiter perfektioniertem Leichtbau k\u00f6nnen in diesem Bereich die Einspritzventil-Adapter aufgef\u00fchrt werden. Diese Komponente, die die Schnittstelle von Ansaugtrakt und Kraftstoffsystem darstellt, sitzt direkt auf den Einlasskan\u00e4len des Motorgeh\u00e4uses und ist damit gleichzeitig Befestigungspunkt f\u00fcr das Ansaugsystem, die Einspritzventile sowie der Kraftstoffrail, die die Ventile mit unter Druck stehendem Benzin versorgt. Nat\u00fcrlich m\u00fcssen die Einspritzventil-Adapter allerh\u00f6chsten Sicherheitsanforderungen u.a. bez\u00fcglich Dauerfestigkeit erf\u00fcllen, da bei deren Versagen sehr schnell eine Gefahr, durch Kombination von hei\u00dfen Motorteilen und unter Druck stehendem Benzin, nicht nur f\u00fcr den Rennwagen, sondern auch f\u00fcr Fahrer und Streckenposten entstehen kann. Dennoch haben wir es geschafft, an diesem Bauteil \u00fcber 50% Gewicht gegen\u00fcber der Vorjahresversion einzusparen bei gleichzeitiger Erh\u00f6hung der Sicherheitsfaktoren.<\/p>\n\n\n\n

                Bei der Schmier\u00f6lversorgung des Motors haben wir uns wieder f\u00fcr die bew\u00e4hrte Technik des Nasssumpfes entschieden. Diese L\u00f6sung bietet gegen\u00fcber dem Trockensumpf deutliche Gewichtsvorteile und ist au\u00dferdem betriebssicherer, da keine zus\u00e4tzlichen Pumpen oder Verschlauchungen notwendig sind, die ausfallen oder durch Leckagen zum Ausfall f\u00fchren k\u00f6nnen. Nat\u00fcrlich haben wir auch hier einige Details zum Vorg\u00e4nger verbessert: So ist die aktuelle \u00d6lwanne durch verringerte Wandst\u00e4rken deutlich leichter geworden. Um eine permanente \u00d6lversorgung zu gew\u00e4hrleisten und das Ansaugen von Luft zu verhindern, wurden Schwallbleche direkt in das Design der \u00d6lwanne integriert. Diese haben nachweislich eine h\u00f6here Effizienz als direkt am \u00d6lansaugschnorchel angebrachte Schwallbleche und sind au\u00dferdem zuverl\u00e4ssiger als mechanische Klappenventile.<\/p>\n\n\n\n

                Wie bereits schon erw\u00e4hnt lagen unsere Ziele in der Steigerung der Zuverl\u00e4ssigkeit und der Gewichtsreduzierung. Im Motorressort haben wir uns zudem als Ziel gesetzt, die Effizienz des Motors weiter zu verbessern. Dies hat neben den offensichtlichen Vorteilen, einem reduzierten Spritverbrauch und damit verbunden eine h\u00f6here Platzierung in der Fuel-Efficiency-Wertung, auch noch den entscheidenden Vorteil, dass das K\u00fchlsystem dadurch verkleinert werden kann. So konnte durch ein hohes Engagement bei der Abstimmung des Motors auf dem Pr\u00fcfstand gleichzeitig ein Gewichtsersparnis am K\u00fchler bewirkt werden. Durch eine gute und enge Zusammenarbeit mit dem Karosserieressort wurden zudemhin der Seitenkasten und der darin liegende K\u00fchlkanal weiter str\u00f6mungstechnisch optimiert, um eine verbesserte Luftf\u00fchrung durch den K\u00fchler zu realisieren. Au\u00dferdem wurde der K\u00fchler n\u00e4her am Motor und am Fahrzeugschwerpunkt platziert, was zum Einen die L\u00e4ngen der K\u00fchlerverschlauchungen als auch die Massentr\u00e4gheitsmomente um die Fahrzeughochachse reduziert.<\/p>\n\n\n\n

                Die gr\u00f6\u00dfte Innovation \u2013bezogen auf den Motorbereich- hat unser Bolide TOMSOI IV allerdings im Abgassystem erfahren: Hier haben wir das Konzept von Grund auf neu ausgelegt und durch zahlreiche Berechnungen und Simulationen des Gesamtmodells die Kr\u00fcmmerabschnittsl\u00e4ngen, -zusammenf\u00fchrungen und \u2013durchmesser an die gew\u00fcnschte Motorcharakteristik angepasst. Des Weiteren haben wir uns darauf konzentriert, das Abgassystem gewichts- sowie fertigungstechnisch so leicht wie m\u00f6glich zu gestalten. Dies haben wir durch den Einsatz \u00e4u\u00dferst d\u00fcnnwandiger Rohre und dem 3D-CNC-Biegeverfahren realisiert.<\/p>\n\n\n\n

                Ein weiterer Vorteil des CNC-Biegeverfahrens resultiert aus den l\u00e4ngeren Einzelsegmenten, wodurch die Anzahl der Einzelteile und somit wiederum die Anzahl bzw. L\u00e4ngen der Schwei\u00dfverbindungen verringert wird. Dies f\u00fchrt zu einem reduzierten Ausfallrisiko, da diese Schwei\u00dfverbindungen im Renneinsatz enormen thermischen und mechanischen Belastungen ausgesetzt werden. Alle Ma\u00dfnahmen, sowohl konstruktiv als auch auslegungsbedingt, ergaben eine Gewichtseinsparung zum Vorjahr von beachtlichen 4,2 kg!<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

                Allgemeines Antrieb F\u00fcr die Prim\u00e4r\u00fcbersetzung setzten wir beim TOMSOI IV erneut auf das Original-6-Gang-Getriebe der Yamaha R6, jedoch stellten wir beim diesj\u00e4hrigen Auto wieder auf eine pneumatische Bet\u00e4tigung mit einer besonders leichten Hochdruckflasche als Energiespeicher um. Die Pneumatik hat den entscheidenden Vorteil eine komplett separate Energiequelle zu sein. So wird […]<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":171,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-198","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/198","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=198"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/198\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2694,"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/198\/revisions\/2694"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/171"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=198"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}