{"id":192,"date":"2019-11-15T23:12:04","date_gmt":"2019-11-15T23:12:04","guid":{"rendered":"http:\/\/infinityracing.de\/?page_id=192"},"modified":"2024-04-04T12:54:31","modified_gmt":"2024-04-04T12:54:31","slug":"tomsoi-i-revolution","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/fahrzeuge\/tomsoi-i-revolution\/","title":{"rendered":"Tomsoi I Revolution"},"content":{"rendered":"
\n
\"\"<\/figure><\/div>\n\n\n

Allgemeines<\/h2>\n\n\n\n
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  • Leistung: 70 PS am Getriebeausgang im Drehzahlbereich 9500 1\/min \u2013 12500 1\/min<\/li>\n\n\n\n
  • Drehmoment: 52 Nm (9000 1\/min)<\/li>\n\n\n\n
  • Gewicht: 314 kg<\/li>\n\n\n\n
  • Beschleunigung 0 \u2013 100 km\/h: 4,3 s<\/li>\n\n\n\n
  • Eventteilnahmen: Formula Student Austria<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

    Drivetrain<\/h1>\n\n\n\n
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    • Kettentrieb<\/li>\n\n\n\n
    • Quaife sperrdifferential<\/li>\n\n\n\n
    • 6-Gang Handgetriebe<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

      Das solide Antriebskonzept des TOMSOI I wurde im folgende Jahr nicht ver\u00e4ndert.
      Allerdings entschied man sich gegen Ende der Saison 2009 aufgrund der h\u00e4ufigen Gangwechsel bei den Rennen der Formula Student f\u00fcr die Entwicklung einer halbautomatischen Schaltung. Diese erlaubt es dem Fahrer zu schalten, ohne die H\u00e4nde vom Lenkrad l\u00f6sen zu m\u00fcssen, was vor allem bei einer Kurvenfahrt einen bedeutenden Vorteil mit sich bringt. Hierf\u00fcr wurden die verschiedensten Konzepte erarbeitet und analsysiert. Die geeigneste Variante stellte dabei eine Bet\u00e4tigung des Getriebes \u00fcber einen Pneumatik-Zylinder dar. W\u00e4hrend des Schaltvorgangs wird die Z\u00fcndung durch das Motorsteuerger\u00e4t ausgeblendet. Dieses System wurde am TOMSOI I REVOLUTION appliziert und zun\u00e4chst auf dem Rollenleistungspr\u00fcfstand abgestimmt. Sp\u00e4ter wurde auf der Strecke unter Rennbedingungen ein Feintuning der Schaltung vorgenommen, wobei Gangwechsel unter 120 ms erreicht werden konnten.<\/p>\n\n\n\n

      Karosserie<\/h1>\n\n\n\n
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      • Stahl-Gitterrohrrahmen<\/li>\n\n\n\n
      • Karosserie aus kohle- und glasfaserverst\u00e4rktem Kunststoff,<\/li>\n\n\n\n
      • Vakuumpressverfahren<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

        Einer unserer zahlreichen Verbesserungspunkte, welche wir uns bei der Optimierung des Vorjahresfahrzeuges TOMSOI I gesetzt hatten, war die Gewichtsreduzierung. Unter anderem wurde in diesem Zusammenhang, durch Verwendung der bereits aus dem Vorjahr bestehenden Negativformen, eine neue Karosserie gefertigt, in welcher erstmalig auch der Werkstoff Kohlefaser verbaut wurde. Die im Verh\u00e4ltnis zur Glasfaser geringere Dichte der Kohlefaser, bei gleichzeitig h\u00f6herer Steifigkeit des Verbundes, setzten wir gewichtsoptimierend f\u00fcr die abnehmbare Nase und die Heckverkleidung des Rennwagens ein. W\u00e4hrend die Vorjahreskarosserie noch mittels des gew\u00f6hnlichen Handlaminierens hergestellt wurde, haben wir uns bei TOMSOI I Revolution bereits der Vakuumpresstechnik beholfen. Nach wie vor werden die Gewebematten aus Kohle- und Glasfaser bei diesem Verfahren manuell in die Form eingelegt und mit entsprechendem Harz bestrichen. Hinzu kommt jedoch ein nachtr\u00e4glich aufgebrachter Vakuumaufbau, bestehend aus Abreisgewebe, Lochfolie, Saugflie\u00df, Vakuumfolie und Dichtband, mit dessen Hilfe mittels einer Vakuumpumpe ein Fl\u00e4chendruck von maximal 1 bar auf die Laminatoberfl\u00e4che aufgebracht werden kann. \u00dcbersch\u00fcssiges Laminierharz wird durch das Saugflie\u00df aufgenommen und kann nach der Aush\u00e4rtung entfernt werden. Durch dieses Verfahren war es uns m\u00f6glich den Faservolumenanteil unserer Bauteile zu erh\u00f6hen und gleichzeitig drastisch Gewicht einzusparen. Hinzu kam der Austausch der Aluminium-Unterbodenabdeckung unseres Rennwagens durch eine Kohlefaserplatte, die wir mittels des Vakuumpressverfahrens selbst hergestellt hatten.<\/p>\n\n\n\n

        Suspension<\/h2>\n\n\n\n
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        • Doppelte, ungleichlange Dreiecksquerlenker<\/li>\n\n\n\n
        • Vorne und hinten \u00fcber Pullrods bet\u00e4tigte Sachs Federd\u00e4mpfereinheit<\/li>\n\n\n\n
        • Radstand: 1750 mm<\/li>\n\n\n\n
        • Spurbreite: vorne \/ hinten 1350 \/ 1310<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

          Motor<\/h1>\n\n\n\n
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          • Yamaha R6 DOHC Reihenvierzylinder RJ05<\/li>\n\n\n\n
          • Hubraum: 600 Kubikzentimeter<\/li>\n\n\n\n
          • Motorsteuerung: Bosch MS4 Sport<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

            Im Sommer 2008 konnte TOMSOI I seine Leistungsf\u00e4higkeit bereits in Hockenheim unter Beweis stellen. Allerdings zeigte sich, wie bei jedem Prototypen, dass weitere Verbesserungspotentiale bestehen und sowohl kleinere wie auch gr\u00f6\u00dfere Optimierungen m\u00f6glich und teilweise erforderlich sind. Nach dem Motto \u201enach dem Rennen ist vor dem Rennen\u201c machten wir uns deshalb sofort an die Arbeit, um beispielweise Detailverbesserungen im Ansaugsystem und der Abgasanlage auszuarbeiten und umzusetzen.
            Im Bereich des Ansaugsystems wurde unter anderem das Airboxvolumen durch Berechnung und Simulation auf ein Betriebsoptimum bei 8.000 U\/min ausgelegt, woraus eine weitere Verkleinerung des Volumens auf unter vier Liter resultiert.<\/p>\n\n\n\n

            Des Weiteren wurde der \u00d6ffnungswinkel des Diffusors, der sich zwischen dem Restriktor und der Airbox befindet, von 8\u00b0 auf 7\u00b0 reduziert, um Str\u00f6mungsabl\u00f6sung in Teilgebieten zu verhindern und somit dessen Wirkung zu erh\u00f6hen. Au\u00dferdem wurde der Restriktor jetzt als separates Aluminium-Bauteil ausgef\u00fchrt und nicht wie bei TOMSOI I aus CFK in den Diffusor integriert.<\/p>\n\n\n\n

            Im Bereich der Schwingrohraufladung wurden sowohl Durchmesser als auch die L\u00e4ngen neu berechnet und angepasst. Als Resultat dieser Detailoptimierungen folgte in der Summe ein Leistungsgewinn von bis zu 10 kW im Drehzahlbereich von 7.000 U\/min bis 10.000 u\/min.
            Im Bereich des Abgassystems wurde ein eigener Endschalld\u00e4mpfer entwickelt, da der bisher verwendete Superbike-Schalld\u00e4mpfer, durch die immer gr\u00f6\u00dfer werdende Abweichung (bedingt durch die Optimierung auf Formula Student\u2013Anforderungen) des Motor-Gesamtsystem von der Seriencharakteristik, an die vom Reglement geforderten Ger\u00e4uschemissionsgrenzen von 110 dB stie\u00df. Au\u00dfer dem Schallpegel standen zudem m\u00f6glichst geringes Gewicht und maximale Leistung im Vordergrund der Entwicklung des 3-Kammer-Reflexions-Absorptions-Schalld\u00e4mpfers.<\/p>\n\n\n\n

            Elektronik & Informatik<\/h2>\n\n\n\n
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            • Telemetriedatenerfassung<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

              In Zusammenarbeit mit der Fakult\u00e4t Informatik wurde f\u00fcr den Rennwagen der Saison 2010 eine Projektarbeit \u201eData processing for Formula Cars\u201c realisiert, welche ein komplettes System zur Erfassung, Analyse, \u00dcbertragung und Auswertung der vom Motorsteuerger\u00e4t gelieferten CAN-Daten beinhaltet.<\/p>\n\n\n\n

              Das Herzst\u00fcck des Systems bildet die DLU (DataLoggingUnit), welche f\u00fcr die Speicherung und Weiterverteilen der Messdaten des Motorsteuerger\u00e4ts zust\u00e4ndig ist. Ein Olimex LPC-E2468 \u00b5C Linux Development Board mit ARM7-Core und dem Betriebssystem FreeRTOS sorgt f\u00fcr ausreichend Rechenleistung. Das Development Board ist mit einer Vielzahl von Schnittstellen, wie z.B. USB, 100MBit Ethernet, I2C, SPI, RS232 ausger\u00fcstet, bietet 128MB on-board NAND-Flash und ist mit SD\/MMC-Karten erweiterbar.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

              Allgemeines Antrieb Das solide Antriebskonzept des TOMSOI I wurde im folgende Jahr nicht ver\u00e4ndert.Allerdings entschied man sich gegen Ende der Saison 2009 aufgrund der h\u00e4ufigen Gangwechsel bei den Rennen der Formula Student f\u00fcr die Entwicklung einer halbautomatischen Schaltung. Diese erlaubt es dem Fahrer zu schalten, ohne die H\u00e4nde vom Lenkrad l\u00f6sen […]<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":171,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-192","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/192","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=192"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/192\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2691,"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/192\/revisions\/2691"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/171"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/infinityracing.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=192"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}