{"id":196,"date":"2019-11-15T23:18:48","date_gmt":"2019-11-15T23:18:48","guid":{"rendered":"http:\/\/infinityracing.de\/?page_id=196"},"modified":"2024-04-04T12:57:13","modified_gmt":"2024-04-04T12:57:13","slug":"tomsoi-iii","status":"publish","type":"page","link":"http:\/\/infinityracing.de\/en\/fahrzeuge\/tomsoi-iii\/","title":{"rendered":"Tomsoi III"},"content":{"rendered":"<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"685\" src=\"http:\/\/infinityracing.de\/wp-content\/uploads\/2019\/11\/288822_240749985968976_3989219_o-1024x685.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-239\" srcset=\"https:\/\/infinityracing.de\/wp-content\/uploads\/2019\/11\/288822_240749985968976_3989219_o-1024x685.jpg 1024w, https:\/\/infinityracing.de\/wp-content\/uploads\/2019\/11\/288822_240749985968976_3989219_o-300x201.jpg 300w, https:\/\/infinityracing.de\/wp-content\/uploads\/2019\/11\/288822_240749985968976_3989219_o-768x514.jpg 768w, https:\/\/infinityracing.de\/wp-content\/uploads\/2019\/11\/288822_240749985968976_3989219_o-1536x1028.jpg 1536w, https:\/\/infinityracing.de\/wp-content\/uploads\/2019\/11\/288822_240749985968976_3989219_o-360x240.jpg 360w, https:\/\/infinityracing.de\/wp-content\/uploads\/2019\/11\/288822_240749985968976_3989219_o.jpg 2048w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Allgemeines<\/h2>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Leistung: 63 kW\/ 82 PS, max. 10.500 U\/min<\/li>\n\n\n\n<li>Drehmoment: 62 Nm, max. 8.700 U\/min<\/li>\n\n\n\n<li>Gewicht: 250 kg<\/li>\n\n\n\n<li>Beschleunigung 0 \u2013 100 km\/h: 3,8 s<\/li>\n\n\n\n<li>Eventteilnahmen: Formula Student Germany, Formula Student Italy, Formula Student Spain<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Motor<\/h2>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Yamaha R6 DOHC Reihenvierzylinder RJ05<\/li>\n\n\n\n<li>Hubraum: 600 ccm<\/li>\n\n\n\n<li>Motorsteuerung: Bosch MS 4 Sport<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h1 class=\"wp-block-heading\">Drivetrain<\/h1>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Kettentrieb<\/li>\n\n\n\n<li>Drexler Lamellensperrdifferential<\/li>\n\n\n\n<li>Elektromagnetisch bet\u00e4tigtes Getriebe (6 \u2013 Gang)<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>Wie bereits beim vorherigen Fahrzeug, wird auch im TOMSOI III das unver\u00e4nderte Getriebe des Yamaha R6 Motors f\u00fcr die Prim\u00e4r\u00fcbersetzung genutzt. Bei der Schaltungsbet\u00e4tigung erfolgt nun der Umstieg vom pneumatischen zu einem elektromagnetischen Aktuator. Die Bet\u00e4tigung der Schaltung erfolgt hierbei weiterhin \u00fcber Schaltwippen am Lenkrad.<\/p>\n\n\n\n<p>Die \u00dcbersetzung des Kettentriebs wird nun noch kompromissloser in Richtung Beschleunigung, und damit weg von der H\u00f6chstgeschwindigkeit, ausgelegt. Dies ergab sich nach ausf\u00fchrlicher Analyse, der bei den Rennen der letzten Saison mit TOMSOI II aufgezeichneten Daten. Von dieser Entscheidung erhoffen wir uns bessere Ergebnisse bei allen dynamischen Pr\u00fcfungen auf den Wettbewerben, da der Motor nun schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten in sein optimales Drehzahlband kommt. Zudem ist die Abstufung der Zugkraft zwischen den einzelnen G\u00e4ngen harmonischer. Auf Grund der Umbauten, welche reglementbedingt am Motor vorgenommen werden mussten, ist die Abstufung bei Standard\u00fcbersetzungen, wie sie am Motorrad gefahren werden, nicht mehr so homogen. Dies muss ebenfalls bei der \u00dcbersetzungsauslegung bedacht werden.<\/p>\n\n\n\n<p>Beim Differentialgetriebe wird wieder auf die neueste Ausbaustufe von Drexler Motorsport gesetzt.<\/p>\n\n\n\n<p>Um Gewicht zu sparen werden dar\u00fcber hinaus Hohlwellen der Firma Taylor Racing eingesetzt. Dies f\u00e4llt insbesondere bei den Antriebswellen ins Gewicht, da es sich hierbei um rotierende, und zur H\u00e4lfte ungefederte Masse handelt, welche den Einfluss auf die Fahrdynamik erheblich verst\u00e4rkt.<\/p>\n\n\n\n<p>Im Gegensatz zum vorherigen Fahrzeug werden nun Tripodegelenke eingesetzt, um somit Federbewegungen des Fahrwerks ausgleichen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n<h1 class=\"wp-block-heading\">Chassis<\/h1>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Stahl- Gitterrohrrahmen<\/li>\n\n\n\n<li>Karosserie aus kohlefaserverst\u00e4rktem Kunststoff, Infiltrationsverfahren<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>Das Chassis unseres dritten Boliden ist ein Stahl-Gitterrohrrahmen, bestehend aus einer komplexen Fachwerkstruktur und einem Gewicht von 29 kg. Die Knotenpunkte des Rahmens wurden, wie auch schon bei den letzten beiden Fahrzeugen, an die Aufnahmepunkte des Fahrwerks gesetzt, um die Elastokinematik durch das Chassis zu minimieren. Eine deutliche Gewichtsreduzierung des Rahmens konnte unter anderem dadurch erzielt werden, dass der Motor direkt an den Rahmen geschraubt wird, wodurch sich zus\u00e4tzliche Motorhalterungen einsparen lie\u00dfen.<\/p>\n\n\n\n<p>Um die Passgenauigkeit der Schwei\u00dfarbeiten zu garantieren und qualitativ hochwertige Schwei\u00dfn\u00e4hte zu erm\u00f6glichen, wurden die einzelnen Rohrabschnitte der Chassistruktur erstmals mittels einer Hochleistungslaserschneidmaschine zugeschnitten. Nahtanh\u00e4ufungen an Knotenpunkten wurden erstmalig durch den Einsatz von Rohrzwischenst\u00fccken verringert. Des Weiteren konnten Gehrungsschnitte durch \u00fcberstehende Rohrenden vermieden werden. Um eine verbesserte Formgenauigkeit gew\u00e4hrleisten zu k\u00f6nnen, wurden die sicherheitsrelevanten \u00dcberrollb\u00fcgel, Front Hoop und Main Hoop, mit Hilfe einer hochpr\u00e4zisen CNC-Biegemaschine gebogen.<\/p>\n\n\n\n<p>Eine weitere Verbesserung der Finiten Element Methode konnte mit Hilfe eines Volumenmodells des Rahmens erzielt werden. Hierbei ist es m\u00f6glich, im Gegensatz zum Balkenmodell des Vorjahres, weitere bedeutende Fahrzeugkomponenten wie zum Beispiel Motor , Radnabe, Querlenker und Radtr\u00e4ger in die Berechnung und Simulation mit aufzunehmen, um so die notwendige Torsionssteifigkeit des Rahmens noch exakter bestimmen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n<h1 class=\"wp-block-heading\">Elektronik &amp; Informatik<\/h1>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>uC-Getriebesteuerung mit CAN-Interface<\/li>\n\n\n\n<li>LED-Dotmatrix Ganganzeige<\/li>\n\n\n\n<li>Bosch DDU Sport Display &amp; Datenlogger<\/li>\n\n\n\n<li>868MHz SRD-Band Telemetrie<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>Nach den Erfahrungen aus der Saison 2009\/2010 hat sich das Ressort E&amp;I mehr am KISS-Prinzip orientiert: \u201eKeep it simple and straightforward.\u201c Um das System \u201eRennwagen\u201c einfach und \u00fcberschaubar zu halten, wird weniger Funktionalit\u00e4t pro Baugruppe integriert und die unabh\u00e4ngige Modulbauweise als eigenst\u00e4ndige CAN-Knoten (auf elektrischer und mechanischer Ebene) angestrebt.<\/p>\n\n\n\n<p>Die Neuentwicklung zieht auch einen Wechsel der Mikrocontroller-Basis nach sich. Im Zuge der Recherchen hat sich die 8-Bit Serie megaAVR von ATMEL als gut dokumentiert und technisch ausgereift erwiesen und den Sprung auf die Layouts geschafft.<\/p>\n\n\n\n<p>Das eigenentwickelte TFT-Lenkraddisplay und der Datenlogger fielen dem Rotstift zum Opfer \u2013 zun\u00e4chst Blickfang und Pr\u00e4sentationsobjekt, auf der Kehrseite allerdings Entwicklungszeitfresser und im Rennbetrieb mit wenig effektivem Nutzen, da der Fahrer mit dem sicheren Steuern des Fahrzeugs besch\u00e4ftigt ist. Die Dashboard-Einheit DDU-Sport von Bosch \u00fcbernimmt die Funktionalit\u00e4t und stellt gleichzeitig einen 2-Kanal CAN Datenlogger mit 512MB Speicher und analogen Eing\u00e4ngen bereit.<\/p>\n\n\n\n<p>Die Verantwortung zur \u00dcberwachung der relevanten Live-Daten wird dem Boxenteam verst\u00e4rkt \u00fcbertragen, so soll f\u00fcr den Fahrer eine Informationsentlastung geschaffen werden. Die bew\u00e4hrten 868-MHz Funkmodule werden aus dem Telemetrie-System von TOMSOI II \u00fcbernommen und die Visualisierungssoftware einer \u00dcberarbeitung unterzogen.<\/p>\n\n\n\n<p>Das Embedded System f\u00fcr die elektronische Ansteuerung des Motorrad-Getriebes erf\u00e4hrt in der Saison 2010\/2011 ebenfalls starke \u00c4nderungen:<\/p>\n\n\n\n<p>Der Wechsel von einer elektropneumatischen- hin zu einer elektromagnetischen Bet\u00e4tigung der Schaltwalze stellt v\u00f6llig neue Anforderungen an die Stromlieferf\u00e4higkeit der Schaltung: Moderne N-Kanal MOSFETS mit RDS(on) von weit unter 10m\u03a9 schalten mit intelligenten High-Side Treibern Str\u00f6me von \u00fcber 10A und sorgen f\u00fcr geringe Schaltverluste vor dem niederohmigen, induktiven Aktuator von Magnet-Schultz.<\/p>\n\n\n\n<p>Ein Workshop zur Kabelbaum-Verarbeitung bei Bosch hat dem Ressort E&amp;I das n\u00f6tige Wissen vermittelt, die Schutzklasse der elementaren Stromversorgung und Signalverteilung zu erh\u00f6hen. Dabei liegt das Augenmerk auf kurzen Verbindungsstrecken und knappen Querschnitten, um das Gesamtgewicht gering zu halten.<\/p>\n\n\n\n<h1 class=\"wp-block-heading\">Suspension<\/h1>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Doppelte, ungleichlange Dreiecksquerlenker in Aluminium-CFK<\/li>\n\n\n\n<li>Hybridbauweise<\/li>\n\n\n\n<li>Vorne und hinten \u00fcber Pushrods bet\u00e4tigte Sachs Federd\u00e4mpfereinheit<\/li>\n\n\n\n<li>Radstand: 1650mm<\/li>\n\n\n\n<li>Spurbreite: vorne\/hinten 1280\/1230<\/li>\n\n\n\n<li>Bremsen: vorne 4 Kolben, hinten 2 Kolben Bremszangen<\/li>\n\n\n\n<li>Bosch Rennsport ABS M4<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Konzept und Kinematik<\/h3>\n\n\n\n<p>Das Fahrwerk unseres TOMSOI III wurde gegen\u00fcber dem des TOMSOI II stark modifiziert. Hauptaugenmerk lag hierbei auf einer neuen Kinematik, der Bet\u00e4tigung der Sto\u00dfd\u00e4mpfer \u00fcber einen Druckstab, einer Realisierung der Querlenker als CFK\/Aluminium Hybrid Konstruktion sowie der Integration eines Rennsport ABS.Nachdem das Konzept erst einmal abgesteckt war, musste man sich zun\u00e4chst intensiv mit den Reifendaten unserer Slicks von Continental besch\u00e4ftigen, um somit ermitteln zu k\u00f6nnen, was der Reifen vom Fahrwerk abverlangt. Diese Aufgabe ist besonders wichtig, da die Haftung eines Formula Student Boliden ausschlie\u00dflich \u00fcber die Reifen ohne die Unterst\u00fctzung von Spoilern oder eines Diffusors generiert wird.<\/p>\n\n\n\n<p>Die Kinematik selbst wurde mittels des Programms Optimum K ausgelegt. Diese Software zeichnet sich durch eine intuitive Bedienbarkeit sowie einen leichten Datenaustausch zu unserem CAD System aus. Ziele hierbei waren unter anderem die zum Teil stark migrierenden Rollzentren der alten Kinematik zu unterbinden, das \u00dcbersetzungsverh\u00e4ltnis der Umlenkhebel \u00fcber den gesamten Federweg linear zu halten und die Lenkkr\u00e4fte durch eine Einf\u00fchrung eines \u201eNachlaufversatzes\u201c im Rahmen zu halten.<br>Im Anschluss daran wurden die gewonnen Punkte aus der Kinematik Software in das CAD-System Pro Engineer Wilfried 4 \u00fcbertragen und bildeten somit das Skelett des TOMSOIII. In mehreren Durchg\u00e4ngen wurde in Zusammenarbeit mit dem Ressort Rahmen die Kinematik an das Packaging und die Templates angepasst.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Konstruktion<\/h3>\n\n\n\n<p>Nachdem der Rahmen und die Kinematik im CAD fix waren, stand als n\u00e4chstes die Auskonstruktion der einzelnen Baugruppen und Teile auf dem Programm. Begonnen wurde mit der Auswahl einer geeigneten Felge. Dazu wurden mehrere Felgen auf Gewicht und Bauraum untersucht, bis man sich letzten Endes f\u00fcr diejenigen des spanischen Herstellers BRAID entschied. Dies lag zum einen daran, dass die Felgen mit einem Gewicht von nur 3,2 Kilo nun ca. 30% leichter als die des letztj\u00e4hrigen Boliden sind, zum anderen konnte der Hersteller flexibel auf unsere W\u00fcnsche bez\u00fcglich des Lochkreises und der Einpresstiefe eingehen. Die der in der Felge liegenden Radnabe und Radtr\u00e4ger wurde wie beim Vorg\u00e4nger wieder als eine Konstruktion aus hochfestem Aluminium realisiert. Durch den Einsatz gr\u00f6\u00dferer Lager und Topologie-Optimierungen lie\u00df sich das Gewicht um25% senken, w\u00e4hrend gleichzeitig die Gesamtsteifigkeit der Baugruppe um 30% gesteigert werden konnte.<\/p>\n\n\n\n<p>Die Sto\u00dfd\u00e4mpfer stammen, wie auch bei den letzten beiden Boliden, wieder aus dem Hause SACHS und wurden mit Federn der Firma H&amp;R best\u00fcckt. Die gr\u00f6\u00dfte \u00c4nderung besteht in der Positionierung der Sto\u00dfd\u00e4mpfer im Fahrzeug, da diese diesmal mittels eines Druckstabes bet\u00e4tigt werden und so gelegt sind, dass sie sich beim Einfedern gegenseitig abst\u00fctzen.<\/p>\n\n\n\n<p>Die Querlenker des TOMSOI III werden erstmals als CFK Querlenker ausgef\u00fchrt. Ziel war die Reduzierung der kritischen ungefederten Masse bei gleichzeitiger Erh\u00f6hung der Steifigkeit des Fahrwerks. Bei dieser Hybridkonstruktion wurden in den nach unserem W\u00fcnschen gefertigten Kohlefaserrohre Inserts aus hochfestem Aluminium eingeklebt.<\/p>\n\n\n\n<p>Grundlage f\u00fcr die Auslegung des Bremssystems war das vollparametrische Bremskraftverteilungsdiagramm. Mit den daraus gewonnenen Erkenntnissen konnten die Bremszangen und Geberzylinder dimensioniert und ausgew\u00e4hlt werden. Die 4-Kolben-S\u00e4ttel an der Vorder- und die 2-Kolben-S\u00e4ttel an der Hinterachse sowie die Geberzylinder stammen von AP Racing. Eine Neuheit und zugleich ein Highlight des TOMSOI III ist die Einf\u00fchrung des Rennsport ABS von Bosch. Dieses System erlaubt dem Fahrer immer mit dem optimalem Reifenschlupf abzubremsen und folglich den geringsten Bremsweg auch bei den verschiedensten Streckenbedingungen zu erhalten.<\/p>\n\n\n\n<h1 class=\"wp-block-heading\">Karosserie<\/h1>\n\n\n\n<p>Die Designfindungs- und Entwicklungsphase der TOMSOI III \u2013 Karosserie wurde mit klassischen Handskizzen begonnen, um einen ersten Entwurf der Au\u00dfenhaut zu gestalten. Nach Absprache hinsichtlich zuk\u00fcnftiger Montagearbeiten wurde die Aufteilung der Karosserie, samt \u00dcberlappungs- und Verschraubungsfl\u00e4chen, festgelegt. Auch die Beschnittkanten der einzelnen Karosseriesegmente wurden schon im sehr fr\u00fchen Stadium des Entwicklungsfortschritts angeordnet. Aufgrund der gr\u00fcndlichen und konsequenten Vor\u00fcberlegungen war es uns m\u00f6glich, ein gewisses Wiedererkennungsmerkmal der TOMSOI II \u2013 Karosserie zu \u00fcbernehmen. Das Erscheinungsbild der schlanken Frontpartie vom Vorjahresfahrzeug wurde in abge\u00e4nderter und angepasster Form f\u00fcr unsere neue Au\u00dfenhaut \u00fcbernommen. Zwei wesentliche Punkte bei der Gestaltung der neuen Karosserie war zum einen, einen K\u00fchlkanal im linken Seitenkasten zu integrieren um eine optimale Anstr\u00f6mung des Fahrzeugk\u00fchlers zu gew\u00e4hrleisten, und zum anderen, die Reduktion des Gesamtgewichts der Karosserie erheblich zu verringern. Vom g\u00e4nzlich neu ausgelegten K\u00fchlsystem mit integriertem K\u00fchlkanal, der zugleich auch die Funktion eines geschlossenen Seitenkastens und die Luftabf\u00fchrung \u00fcbernimmt, erhoffen wir uns deutlich verbesserte Fahrleistungen im Rennbetrieb.<\/p>\n\n\n\n<p>Nachdem alle Vorarbeiten gr\u00fcndlich erledigt wurden gingen wir im Anschluss in die Konstruktionsphase \u00fcber. F\u00fcr die Fl\u00e4chengenerierung entschieden wir uns hierbei f\u00fcr ein 3D-Computergraphik- und Animationsprogramm, das im Fl\u00e4chendesign ein breites Anwendungsspektrum vorweisen kann.<\/p>\n\n\n\n<p>Das CAD-Package unseres Rennwagens wurde, bezogen auf Front-, Seiten- und R\u00fcckansicht sowie Draufsicht, ma\u00dfst\u00e4blich in das Programm eingelesen, um anschlie\u00dfend die Fl\u00e4chen gem\u00e4\u00df der gew\u00fcnschten \u00e4u\u00dferen Form zu generieren. Die so erzeugten Fl\u00e4chen wurden im Anschluss in ein CAD-Programm \u00fcbernommen und k\u00f6nnen f\u00fcr die Weiterverarbeitung im Hinblick auf die Konstruktion und Fr\u00e4sbearbeitung der Laminierformen verwendet werden.<\/p>\n\n\n\n<p>Insgesamt wird die Karosserie f\u00fcr den TOMSOI III aus sechs unterschiedlichen Segmenten zusammengesetzt:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Zwei Seitenk\u00e4sten<\/li>\n\n\n\n<li>Zwei Seitenw\u00e4nde<\/li>\n\n\n\n<li>Frontpartie<\/li>\n\n\n\n<li>Unterboden<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h1 class=\"wp-block-heading\">Ansaugsystem<\/h1>\n\n\n\n<p>Da bei der Formula Student, Reglement bedingt, das originale Ansaugsystem abge\u00e4ndert und folglich selbst entwickelt werden muss, \u00e4ndern sich die optimalen Ventilsteuerzeiten und m\u00fcssen somit an die neuen Bedingungen angepasst werden.<\/p>\n\n\n\n<p>In der Simulation wurde deutlich, dass die Seriennockenwellen ein R\u00fcckstr\u00f6men aus dem Zylinder in das Ansaugsystem beim aussto\u00dfenden Takt zulassen. Das ist u.a. die Auswirkung einer zu gro\u00dfen Ventil\u00fcberschneidung (=Aus- und Einlassventile gleichzeitig offen). Zudem schloss das Einlassventil zu sp\u00e4t, daher str\u00f6mte Gemisch im ansaugenden Takt aus dem Zylinder.<br>Um die Zylinderf\u00fcllung zu optimieren wurde das Profil der Seriennocken ge\u00e4ndert und diese auf unsere Bed\u00fcrfnisse umgeschliffen.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">K\u00fchlsystem<\/h2>\n\n\n\n<p>Erfahrungen aus der Saison 2009\/2010 haben gezeigt, dass im Bereich des K\u00fchlsystems Optimierungspotential besteht. Aus diesem Grund wurden f\u00fcr Tomsoi III diverse Messungen am TOMSOI II K\u00fchlsystem vorgenommen und ausgewertet, intensive Berechnungen und CFD Simulationen unter den Aspekten der An- und Druchstr\u00f6mung, des W\u00e4rmeaustauschers und der geometrischen Gestaltung der Luftf\u00fchrung im Seitenkasten, unternommen.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Allgemeines Motor Antrieb Wie bereits beim vorherigen Fahrzeug, wird auch im TOMSOI III das unver\u00e4nderte Getriebe des Yamaha R6 Motors f\u00fcr die Prim\u00e4r\u00fcbersetzung genutzt. Bei der Schaltungsbet\u00e4tigung erfolgt nun der Umstieg vom pneumatischen zu einem elektromagnetischen Aktuator. Die Bet\u00e4tigung der Schaltung erfolgt hierbei weiterhin \u00fcber Schaltwippen am Lenkrad. 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